С 21 по 22 апреля в Московском отеле Marriott Grand Hotel проходила конференция «Беспилотная авиация – 2016». Ежегодное мероприятие, организуемое Центром Стратегических Разработок в Гражданской Авиации, собрало в одном месте основных представителей рынка беспилотной авиации Росси.
Состав участников включал в себя весь срез индустрии беспилотных систем: разработчиков и производителей летательных аппаратов, целевого оборудования и софта; представителей органов государственной власти, занимающихся формированием правового поля беспилотной авиации; общественные организации; эксплуатантов беспилотной техники; различных потребителей возможностей беспилотной техники.
Первое, что невольно привлекало внимание – это полный зал. Очевидно, что мероприятие, если и не посетили все запланированные участники, то точно их большая часть. На момент начала первой сессии в зале было свободно буквально несколько мест. Такой ажиотаж легко объясним – на «БА-2016» обсуждались самые актуальные и злободневные темы. Пожалуй, наибольший интерес вызывает федеральный закон 462-ФЗ «О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ В ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В ЧАСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ». Хотя участники отмечали необходимость принятия этого закона и его потенциальные положительные эффекты, звучало довольно много конструктивной критики этого закона. Законом вводится обязательная сертификация и регистрация беспилотных летательных аппаратов, однако не конкретизируются критерии регистрации и не предлагаются реальные инструменты реализации этого требования. Складывается ситуация, когда законодательные изменения по сути перекрывают кислород нормальной эксплуатации. Стоит отметить, что сообщество в данном случае не занимает наблюдательную позицию, а следует принципу «критикуя – предлагай». И предлагают разные варианты. Наиболее логичным представляется введение трех категорий сертификации: авиамодели, БПЛА весом до 30 кг, БПЛА весом более 30 кг. При этом сертификацию первых двух категорий предлагается реализовывать через интернет. Выдвигалось также и мнение о том, что, возможно, стоит ввести также разделение по применяемости (в основном на коммерческую и некоммерческую), что кажется логичным. Однако, несмотря на активную позицию сообщества, которому явно есть, что предложить, звучали также жалобы о несовершенстве механизмов работы над законодательством. При этом очевидно, что сообщество не намерено «ждать у моря погоды» и готово действовать даже в отсутствие таковых. Так, например, Ассоциация эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем, уже запустила на своем сайте пробный сервис по регистрации (или правильнее сказать учету) беспилотных воздушных судов. Вообще, на конференции присутствовало несколько ассоциаций, что говорит о высоком уровне сплоченности беспилотного сообщества и его стремлению к самоорганизации. Возвращаясь к теме сертификации, стоит отметить, что были и сторонники ее ужесточения. Высказывалась даже точка зрения, что беспилотный летательный аппарат стоит приравнять к ружью по уровню опасности и реализовывать с соответствующими ограничениями, однако, эта позиция не нашла широкой поддержки.
Это приводит нас к следующей активно обсуждаемой теме – теме безопасной эксплуатации БПЛА. И хотя бытовая сторона вопроса (как бы очередной квадрокоптер не свалился кому-то на голову) представляет животрепещущий интерес, профессиональное сообщество рассматривало тему в первую очередь с точки зрения безопасной эксплуатации БПЛА совместно с пилотируемой авиацией, ведь это обязательное условие для становления беспилотной авиации на один уровень с «классической». И хотя несогласие между беспилотной и пилотируемой авиацией очевидно, стоит отметить, что между представителями двух сфер нет конфликта, но наоборот наблюдается конструктивный диалог. Как известно, сейчас полеты БВС возможны только в сегрегированном воздушном пространстве с применением «режимов», как говорят в профессиональном сообществе. По мнению всех выступавших на сегодняшний день существует единственный способ безопасной эксплуатации БПЛА в общем воздушном пространстве – применение системы АЗН-В. Предполагается, что эта система позволит минимизировать до уровня, допускающего безопасные полеты беспилотников, основные проблемы, с ними связанные: опасность потери связи, отсутствие условий прямой радиовидимости, опасность столкновения в воздухе. При этом, в качестве самого оптимального решения представляют использование самоорганизующейся сети «каждый с каждым», когда все БПЛА являются элементами одной сети, что позволяет осуществлять наблюдение (а в ряде случаев и контроль) аппаратом через другие объекты сети в отсутствии прямой связи, а также позволяет всем наблюдать друг друга и синхронизировать действия. Существует три стандарта передачи сигнала для реализации АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. Все они имеют свои особенности, все несовместимы друг с другом, и все имеют своих приверженцев. На конференции присутствовали представители всех лагерей, хотя создавалось впечатление, что VDL4 пользуется наибольшей популярностью. При всей привлекательности системы, на наш взгляд, ее применение к БПЛА не является панацеей хотя бы потому, что еще далеко не на всех пилотируемых в воздушном пространстве РФ установлены транспондеры АЗН-В, что уж говорить о беспилотниках. Однако, приятно отметить, что РФ можно с уверенностью назвать одной из самых передовых стран в части работы над интеграцией беспилотной авиации в пилотируемую и занимает лидирующие позиции в ИКАО по проработке этого вопроса. И хотя сегодня, по нашему мнению, сложно прогнозировать, когда же БПЛА будут летать бок о бок с АН-2 и МИ-8, мы уверены, что «дорогу осилит идущий».
Пожалуй, третьей по значимости темой можно назвать тему образования и профессиональных стандартов. Активный рост количества и применяемости БПЛА вызывает потребность в квалифицированных и профессиональных кадрах. При этом успешность разрешения вопросов, описанных выше, напрямую зависит от кадровой составляющей. Сейчас рынок труда не успевает за ростом рынка беспилотников и профессионалов категорически не хватает. Основные возможности по обучению сейчас существуют в плоскости дополнительного образования. Определенные успехи на поприще подготовки отраслевых стандартов и специалистов уже есть не только со стороны государственных образовательных учреждений. Некоторые государственные структуры, эксплуатирующие БПЛА, самостоятельно озадачиваются вопросом подготовки квалифицированных работников под свои нужды. Так, например, Академия гражданской защиты МЧС России имеет лицензию на обучение студентов по специализации «управление пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами при ликвидации ЧС». В целом прослеживается явный интерес к теме со стороны как поставщиков образовательных услуг и непосредственно техники, так и со стороны государства. Все это позволяет надеяться на то, что разрыв между эксплуатацией и подготовкой кадров очень скоро будет ликвидирован.
В завершение хочется отметить, что конференцию «Беспилотная авиация-2016» можно с уверенностью назвать живой. Живой с точки зрения тем, с точки зрения количества и состава участников, с точки зрения результатов. Это неизбежно наводит на мысль о том, что зарождающийся рынок беспилотной авиации в России имеет все шансы стать крепким, значительным и вызывать гордость не только в узких кругах и внутри страны, но и на фоне остального мира. Особенно, если он будет развиваться с учетом опыта своих «старших товарищей».
